“和谐号”、“复兴号”高铁动车如何从江西去北京，南下珠三角

顺势而为47

海潮青年：到了今天，江西仍缺少连通南北的高铁（昌赣高铁预计年底开通，赣深高铁得等两年后，安九高铁得等三年后），从一架飞机故障就导致机场所有航班不能落、不能飞，到“高架路设计之误是劳民伤财之始”，交通成为了制约江西各城市发展的主要因素之一。近代以来，江西的交通建设为何总是滞后于周边的邻居们呢？



当长三角、珠三角、闽东南大放光彩，江西只能在地缘的变化中沉默不语，6年前的年底，厦深高铁开通运营时，央视的图片中，江西被一片黄色环绕，“视觉冲击”极为明显，很多江西儿女对此悲伤不已，甚至恨铁不成钢。



古代社会中的江西，如何在山地丘陵中借助水运浓墨重彩？近代和上世纪的江西，为何在铁路建设中失去了先机？十年来，江西为何会成为“高铁洼地”，当下，和谐号、复兴号列车如何从江西北上进京、南下珠三角？

江南丘陵之中的江西

江西整体上位于江南丘陵之上，它被众山环绕着，与长江接触面缺少平地，与邻居们有天然的界线，西北与湖北交界处为幕阜山，西侧与湖南交界处为连云山、罗霄山脉、诸广山，南部与广东交界处为大庾岭、九连山，东侧与福建交界处是武夷山脉，与浙江交界处是怀玉山，东北与安徽交界处是白际山、九华山余脉。



只有正北的鄱阳湖与长江交汇地带有明显的大出口，但由于大别山的存在，这大出口并没有完全向北敞开，这样的地理条件，让江西在北方出现战乱的时候，接纳了南下避难的士族、高僧道士、平民百姓。



《虎溪三笑图》：陶渊明、慧远、陆修静相聚庐山

丘陵之上的江西，有山、有田、有水，山丰富了江西的物产，田带来充足的粮食，水成就了田，更是江西的经脉，鄱阳湖北边连通长江，东西南三面，纳入了江西大部分水运条件良好河流，使得古代社会的九江与南昌，一个成为江西对外枢纽，一个成为江西内部总枢纽。



江南丘陵造就了江西的奇山秀水，从两晋到隋唐，这些山水见证了佛教的中国化，道教也在这里开启不一样的篇章；两宋时的江西，是书院林立、文教昌盛之地，茶叶、大米、织品、陶瓷走出江西，特别是景德镇的陶瓷，让昌南成为“China”，江西的农业生产、冶炼、造纸、商贸等繁荣兴盛，这兴盛之局面一直保持到元、明、清前期。

以河流为经脉的江西

汉朝以来，江西的开发规模和强度越来越大，伴随着经济重心的南移，江西在古代社会崛起，这些得益于江西的地理区位，更在于江西理想的河流条件，赣江贯穿江西南北，汇入鄱阳湖，这条水路让江西南部得以接入长江水道，抚河、信江、昌江及饶河，袁河、锦江、修水，让江西东部、西部都借道鄱阳湖进入长江水道。



从江西北部，乘船沿赣江上朔，过了梅关就是广东；赣南地区顺着赣江，到鄱阳湖后出湖口，接入长江黄金水道；赣西即可通过袁河到达鄱阳湖平原，也可以沿渌水而下到达湘江；怀玉山与武夷山脉之间是为谷地，江西经过这里，可以顺衢江、富春江到达杭州。更别说，扼守着江西通往福建的二度关、分水关、桐木关、铁牛关、杉关、德胜关、大岭隘了。



王勃前往交趾探望做县令的父亲，会经过这里，因为在大运河凿通后，江西成了中原到岭南水运交通的最重要节点，大运河-长江-赣江-梅关-北江是这时候最便捷的南北交通线，这样的地位一直延续到古代社会后期。



从湖口到梅关，隋唐到清中期的鄱阳湖-赣江这一物流通道，其实是中原、江浙前往岭南的必经之路，也是湖广至福建的便捷通道，江西可谓是处于商道之节点，江西成了古代社会中我国东南的重要枢纽，如《滕王阁序》所言：地接衡庐；襟三江而带五湖，控蛮荆而引瓯越。



但是，当海运兴起，陆上的交通运输由漕运为主导变为铁路公路为主，传统商路在近代物流变道中走向没落，江西昔日的光景逐渐消散。

走向衰落

到了清朝后期，漕运日渐没落，西方殖民者用枪炮叩开了我国的国门，沿海地区开始了近现代化进程，抓住先机的港口重地发展成了经济重地，海运最终还是代替了漕运，古代江西水运商道已经回天乏术，江西逐渐走向衰落。



但真正让江西受到重创的，其实是太平天国运动，江西等来的不是平均田地，而是人口急剧减少、田地荒芜，更别谈文教与商贸了；在长毛被评定之后的洋务运动中，江西没有洋务派人物，前来江西考察煤矿的盛宣怀，还被江西宗族势力以“触及祖宗坟山”的理由攻击。



当清廷打算修筑南北铁路干线时，当盛宣怀成为卢汉铁路（京汉铁卢）督办大臣时，谁会想到江西呢？卢汉铁路在1898年开始修筑，1906年通车；粤汉铁路于1900年才开始动工，修了36年才全线打通，在这30余年里，已经没人想起长江-赣江-梅关-北江了。

太平天国运动的破坏力，让近代江西落后于人成为现实，宗族势力的保守观念，更让江西失去了转型的机会；19世纪中后期，传统经济的自生能力已经十分微弱，江右商帮没能适应新的商贸规则，近代工商业也没能在近代江西扎根，封闭的地形成了劣势，水运优势尽失。

从株萍铁路到浙赣铁路

太平天国运动让江西元气大伤，江西南下广东的商路消失在历史的进程中，当西方的商贸规则在九江落地的时候，萍乡借助由詹天佑主持修筑的株萍铁路（1899年修筑、1905年底竣工，江西第一条铁路），拉开了江西近代工业化的序幕，洋务运动期间，全国有200多家资本万元以上的工业企业，江西仅有萍乡煤矿名列其中。



近代萍乡

而在此之前，被开辟为通商口岸的九江取代了吴城镇和樟树镇，成为了江西新的商贸中心，江西进出口货物的交通线转变为北上，由九江出入关，南浔铁路正是在这样的背景下被提上修筑日程，1907年初南浔铁路率先在九江龙开河破土动工，期间因各种变故数次停工，直到1916年才建成通车。



近代九江

只是全国物流通道的改变，单靠九江、萍乡和南昌已不足以支撑整个江西，北伐战争期间，赣北再受“创伤”，北伐战争后的1927-1937，赣南又经历多次“围剿”和“反围剿”对战，铁路建设就更无法触及江西大部分地区了。



浙赣铁路1937年

从世纪初的株萍铁路竣工，到拥有东西铁路线，江西用时30余年，1932年到1936年，浙赣铁路金（华）玉（上饶玉山）段、玉南（昌））段相继建成，1936年南昌到萍乡的铁路动工，1937年建成通车，接上了株萍铁路，这条从杭州到株洲的铁路被称为浙赣铁路，是横亘江西东西部的第一条铁路线。

从浙赣铁路到京九铁路

在抗日战争中，浙赣铁路多毁于战火，抗日战争胜利结束后，浙赣铁路在1946年开始得到修复，1948年底完成修复，而10年后，关于京九铁路的构想由时任铁道部长滕代远提出，京九铁路构想其实就是北京到九江的铁路。



孙中山先生对九江抱有很高的期望，他在《建国方略》中就有关于九江长江大桥的设想，他认为九江可以借助长江大桥成为“南北铁路中心”，这在当时非常有前瞻性，但由于缺乏国力支撑，把希望寄托在府库空空的江西方面，这设想也只能成为美好的愿望。



新中国成立后，铁路建设在我国大地上热火朝天地进行着，1957年武汉长江大桥的建成通车，让人们看到了九江长江大桥的希望之光；1972年，九江长江大桥完成选址，并于次年开工建设；1984年，邓存伦（时任铁道部副部长，红军老战士）建议将京九铁路延伸到香港九龙，这才是后来京九铁路。



这条长达2407公里的南北铁路干线，于1996年9月1日建成通车。京九铁路建成之前，江西只有浙赣铁路、皖赣铁路、鹰厦铁路对外连通，1996年开始，江西终于拥有了一条贯穿南北的铁路，赣南终于结束了“地无寸铁”的历史，因此也被称为“扶贫专线”，江西北上北京、南下珠三角终于不用借道左邻右舍。

百年的铁路建设轨迹，足以看出，经济发展的不尽人意，是江西铁路建设滞后的根本原因。铁路的建设，除了国家的支持，还有各省的财力，近代的江西府库空虚，20世纪中尚不具备充足财力，江西的铁路建设在竞争中败下阵来。

迎接高铁新机会

历史已经成为历史，没抓住的机会，不会出现第二次，当新的变革又再次出现的时候，江西会牢牢抓住吗？还没有答案，一个省份的性格和秉性，在千百年中塑造而成，而不是两三代人就确立，正如江西的发展之困不是几十年才有的，而是18、19世纪就埋下了伏笔。



一百多年前，铁路取代了传统漕运，江西变得沉默，江右商帮退出历史舞台；八九十年前，京广铁路让人们彻底忘记江西的古代水路，江西被边缘化，红色的星火才在山区中点燃，并成为燎原之势；七年前，京广高铁甩下了京九铁路。



年底，昌赣高铁预计开通运营，江西将实现市市开行动车的愿望，但是在赣深高铁开通之前，江西南下广东珠三角的和谐号、复兴号列车仍然会借道湖南和福建，在合安九铁路建成通车之前，江西北上进京的和谐号、复兴号列车仍然会借道湖北和浙江。



一步慢，步步慢，新中国成立以来，改革开放以来，江西也取得了较快的进步，但同四周的邻居们相比，江西的速度很慢，无论是经济、交通，还是科教文卫，这些发展元素，很大程度上都是由财力堆出来，所以江西的铁路建设不可不依靠外部力量推动，铁路布局更多地只能满足全国性需要。



有些时候，差距不一定就是后发潜力，通了高铁也不意味着万事大吉，但可以肯定的是高铁的通达比“地无寸铁”好，这是江西的机会，昌赣高铁将开通运营足以让广大的江西儿女欢呼，无论身处省外，还是驻守省内，欢呼之后更应该定下心来思考，促使江西不再摇摆，才能借助地缘真正实现崛起。

参考资料：

《江西交通史话》，作者：吴畏《商人、商路与区域兴衰》，作者：林清《修筑浙赣铁路始末》，作者：尹承国《从历史变迁看京九铁路对江西的特殊意义》，作者：李志萌《百年江西志 悲欢铁路情》，来源：《大江周刊（城市生活）》（2007年03期）

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